L’idea della ferrovia “pedecollinare” Massa Lombarda-Imola-Fontanelice (che non arrivò mai né a Castel del Rio e né a Firenzuola, pur previste nei progetti iniziali) cominciò a camminare nel 1905 con uno sponsor d’eccezione, il deputato socialista Andrea Costa. In quell’anno sorse un comitato che comprendeva tutti i sindaci della vallata del Santerno pronti a dialogare con la Società Veneta che si era dichiarata disponibile a realizzare un impianto di tram a vapore da Firenzuola a Massa Lombarda. Da quel primo e fondamentale incontro si snoderà un “romanzo” ben documentato da Sergio Totti nel libro La ferrovia Massalombarda-Mordano Imola, 1905-1945.

Sul piano locale, dopo il disappunto del Comune di Firenzuola che venne quasi subito accantonato dal progetto, fu Mordano la realtà più turbolenta perché nelle sue linee iniziali il progetto non prevedeva di far passare la ferrovia da quelle parti, al massimo sarebbe passata dalla frazione di Bubano. Mordano aveva però un asso da calare – Dino Grandi, prestigioso dirigente del fascismo e poi ministro – e lo calò. Anche i massesi ebbero molte esitazioni sul tracciato. In un primo momento accarezzarono l’idea di un tracciato ad ovest che si sarebbe collegato con le due linee già esistenti – la Lavezzola-Faenza e la Massa Lombarda-Budrio-Bologna – utilizzando la stazione già esistente dalla fine dell’800. Ma poi finirono per sostenere l’ipotesi mordanese, sposando il tracciato a est, quello lungo via Celletta, con conseguente costruzione di una nuova stazione, la cosiddetta “staziunzina” di via Roma, sui terreni dei Bonvicini che non gradirono affatto. Ma di problemi ce ne furono molti altri, a partire da quelli di ordine finanziario.

Il primo tronco di quella linea ferroviaria vide il primo treno muoversi alle 8.30 del 13 novembre 1916, nel pieno della Prima Guerra Mondiale. Era il tratto a sud che collegava Imola con Fontanelice. Per realizzare quello che avrebbe congiunto Imola con Massa Lombarda dovettero però passare quasi vent’anni. I sindaci trovarono alfine un accordo, Dino Grandi riuscì a drenare da Roma un po’ di soldi e il primo giorno di novembre del 1934 una littorina della Saf (Società Anonima Ferroviaria) alimentata a diesel giunse nella piccola stazione massese di via Roma alla presenza di scolaresche e autorità, a partire da Umberto Puppini, Ministro delle Comunicazioni. Il passare del tempo aveva fatto subentrare ai tram a vapore le più veloci littorine che impiegavano circa mezz’ora per compiere il percorso Massa Lombarda-Imola transitando accanto a via Celletta e quindi a via Buttacece fino alla chiesa di San Francesco, nei pressi del cimitero. Era quello il percorso di “mediazione” che mise d’accordo mordanesi e bubanesi. Si trattava di 16 km di binari installati da 2.250 operai per complessive 121.000 giornate di lavoro ed un costo di 8 milioni e 686 mila lire. La linea partì con 5 corse al giorno. Questa piccola ferrovia, accompagnata da tanti vezzeggiativi come il “vaporino”, il “trenino”, la “littorina”, la “staziunzina”, raggiunse il suo primo bilancio in attivo nel 1942, ma fu poi bombardata il 7 luglio del 1944 e non fu più utilizzata, se non parzialmente dai tedeschi per ragioni belliche.

Smontata pezzo per pezzo dalla povertà degli ultimi mesi bellici, non riuscì più a rinascere nel dopoguerra nonostante i tentativi del Comune di Massa Lombarda. Venne sostituita dalle cosiddette corriere, quegli autobus che correvano su gomma e non più su rotaia, quello sembrò l’ineludibile progresso. La stazione, danneggiata ma non distrutta dalla guerra, fu abbattuta nei primi anni ’60 per fare spazio alla nuova scuola media, si è salvato solo il magazzino delle merci.

Mario Montanari

Fonti
Sergio Totti, La ferrovia Massalombarda-Mordano-Imola, 1905-1945, Imola, La Mandragora, 2005.